Cuando unas severas nevazones impidieron hace poco la
llegada del suministro de combustible a la helada localidad de Nome en
Alaska, funcionarios de Estados Unidos acudieron a una compañía rusa
para pedir ayuda.
La arriesgada misión - en medio de un mar picado y
plagado de hielo - dio lugar al primer envío de combustible al oeste de
Alaska en pleno invierno boreal, coronando un año pionero para el
transporte mientras el desarrollo del petróleo y gas y el cambio
climático aumentan el tráfico en las rutas de comercio del Hermisferio
Norte.
Rusia se juega el futuro crecimiento de su minería con
los vastos recursos energéticos del Artico, y ha revivido la ruta de
transporte marítimo de la era soviética a lo largo de la costa de
Siberia como parte integral de sus planes.
La iniciativa también promete una reactivación
económica para los puertos de Rusia y sus astilleros, que han afrontado
problemas luego de los días de gloria de la era soviética.
Pero analistas de la industria y marinos dicen que los
témpanos de hielo, los estrechos, las aguas poco profundas, la
infraestructura deficiente y los inviernos tempestuosos continúan siendo
obtáculos para la navegación segura y rentable a través del acceso
polar directo.
"¡Debemos desarrollar el Artico!, dijo Fazil Aliyev, un capitán y dueño de un barco petrolero que viajó a Alaska.
"Es rentable para todos. Nuestros clientes ganan porque
su carga se entrega más rápido, ahora necesitamos hacerlo viable
económicamente (...) intentar hacer una ruta durante todo el año", dijo,
hablando por teléfono desde Vladivostok, la puerta rusa de entrada para
los mercados asiáticos.
La compañía de Aliyev, RIMSCO, triplicó su carga a lo
largo de las vías costeras de Rusia el año pasado, cuando el cálido
verano boreal mantuvo abierta lo que Rusia llama la Ruta del Mar de
Norte, que estuvo con buenas condiciones por un récord de 141 días, casi
un mes más de lo habitual.
A veces llamado el Paso del Noreste, la ruta
circumpolar es una red de vías marítimas en la parte superior de la
Eurasia continental que cruza las aguas rusas desde el paso de Kata al
Estrecho de Bering y recorta cerca de 4.000 millas náuticas (7.400
kilómetros) respecto de las rutas del sur.
Un grupo de transporte marítimo danés, Nordic Bulk
Carriers, dijo que se ahorró un tercio del costo y cerca de la mitad del
tiempo de envío de mercancías a China navegando hacia el norte de Rusia
en lugar de ir a través del Canal de Suez.
"Es una región muy prometedora y una interesante vía
marítima que tiene casi la mitad de distancia entre Europa y el lejano
Oriente", dijo Aliyev.
TIEMPOS DIFÍCILES EN EL ASTILLERO
En el puerto de Severodvinsk sobre el Mar Blanco,
anteriormente un ciudad de 200.000 habitantes en el corazón del programa
de submarinos nucleares de la Guerra Fría, los contratos de defensa
ganados por el astillero y probados en una base naval cercana aún pagan
la mayor parte de los salarios.
Los grandes submarinos negros fueron lanzados al mar
desde sus muelles en aguas libres de hielo sin la ayuda de remolcadores o
rompehielos, insualmente tarde en el otoño boreal del año pasado.
Construido en la década de 1930, la empresa estatal
Sevmash, a 35 kilómetros (22 millas) al norte de la ciudad de
Arkhangelsk, es una mezcla de edificios y plantas de producción lo
suficientemente grandes como para ser una ciudad en sí misma, con bares,
iglesias y un museo para sus 27.000 empleados.
El astillero vivió duros momentos en la década de 1990
cuando Moscú recortó el gasto en defensa, y la participación de Rusia en
el mercado mundial de construcción naval se redujo a sólo un 0,2 por
ciento. China y Corea del Sur ahora dominan el sector, con un 37 y 35
por ciento del mercado, repectivamente.
Yelena Makhovetskaya, de 27 años, graduada de la
Universidad de Construcción Naval de Sevmash, dijo que los salarios
estaban entre los más altos de la Unión Soviética cuando sus padres se
mudaron allí en la década de 1970. Los sueldos han caído desde entonces
en contra del promedio nacional, muchas personas se han ido y menos
están llegando a trabajar en la región, dijo.
Pero los nuevos contratos estatales están impulsando
una reactivación. El sector fue uno de los pocos en expandirse durante
el peor momento de la crisis de 2009, con una producción de hasta un 62
por ciento y otro 8 por ciento en 2010.
El director de Sevmash, Andrei Dyachkov, dijo que el
astillero espera beneficiarse de su conocimiento del Artico para ganar
órdenes de construcción de plataformas de perforación mar adentro, sus
buques de apoyo en hielo e incluso una pista de aterrizaje flotante para
los campos de servicios petroleros en el mar de Pechora.
Una carrera para explotar las riquezas energéticas en
el fondo del mar Artico - que se cree contiene hasta un cuarto de
hidrocarburos sin explotar del mundo - ya ha aportado nuevos contratos.
Bajo una orden de la compañía energética estatal
Gazprom, Sevmash completó la primera plataforma de producción mar
abierto resistente al hielo en Rusia, la cual fue lanzada al mar de
Pechora en agosto para perforar el yacimiento de petróleo de
Prirazlomnoye.
RÁPIDO Y LIBRE DE PIRATAS
Rusia siempre ha transportado cargamentos de petróleo,
mineral de hierro y productos marítimos a través de su extensa costa
norte, pero hasta el 2009 ningún buque mercante de bandera extranjera
había surcado la ruta comercial.
Cuando el rápido aumento de las temperaturas derritió
la cubierta de hielo del Artico en una de sus zonas más delgadas en el
2011, un récord de 34 barcazas - más del doble del 2010 e incluyendo a
los superpetroleros - puso a prueba a los mares salpicados de hielo.
El gigante ruso de transporte marítimo, Sovkomflot,
recorrió la vía costera con el barco más grande del mundo, un petrolero
de clase Suezmax cargado con 120.000 toneladas de gas condensado,
mientras un buque de Scorpio Tanker Inc. navegó desde el Océano
Atlántico al Pacífico en un tiempo récrod de ocho días.
El primer ministro ruso, Vladimir Putin, ha calificado
la ruta como un rival más rápido y libre de piratas del Canal Suez.
"No tengo duda de que es sólo el comienzo", dijo Putin
sobre los viajes en un foro internacional del ártico en septimebre.
Con la vista puesta en los miles de millones de dólares
ganados por la vía marítima de Egipto, Moscú espera peajes de tránsito y
honorarios del contrato de arrendamiento obligatorio de uno de sus
buques de escolta de los rompehielos atómicos, que ayudará a financiar
sus propias necesidades de costos de infraestructura en el ártico.
Buena parte de los 5.500 kilómetros rusos que se
encuentran frente a la costa del Artico están deshabitados, sin
estaciones de servicio, infraestructura de navegación y guardias
costeros para ayudar a los marinos.
Su incomparable flota de rompehielos nucleares es una
carga financiera enorme - sin importar si son usados o no - puesto que
los reactores siempre deben estar funcionando, dijo a Reuters Arild Moe,
vicepresidente del Instituto Fridtjof Nansen de Noruega.
"La vía marítima es considerada una parte importante de
la infraestructura del transporte nacional, así como una manifestación
de los intereses rusos en el Artico", dijo Moe. "El asunto clave es el
financiamiento", agregó.
El Kremlin planea invertir 1.200 millones de dólares
hasta el 2014 en su flota de naves para hielo y la construcción de tres
rempehielos basadas en energía atómica y seis buques eléctricos a diésel
para 2020.
Albina Kovalyova y Alissa de Carbonnel
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