Existen
medidas tecnológicas y no tecnológicas que aplicadas al tráfico rodado
permiten mejorar la calidad del aire urbano. Las primeras van dirigidas a
reducir emisiones de combustión por unidad de motor y kilómetro
recorrido
ECOticias.
El Observatorio DKV de Salud y Medio Ambiente en España, en colaboración con ECODES, ha elaborado en 2010 un Informe sobre Contaminación Atmosférica y Salud en el que, Xavier Querol describe una serie de medidas destinadas a la mejora de la calidad del aire. Entre estas se incluyen medidas para el tráfico rodado urbano.
Existen medidas tecnológicas y no tecnológicas que aplicadas al
tráfico rodado permiten mejorar la calidad del aire urbano. Las primeras
van dirigidas a reducir emisiones de combustión por unidad de motor y
kilómetro recorrido (por el momento no de abrasión, ni fugitivas del
depósito de combustible) y aunque es aconsejable su aplicación, tanto
para medidas con efecto a corto, medio y largo plazo, las medidas más
efectivas son siempre las no tecnológicas.
El objetivo de estas últimas es reducir el uso del transporte privado dentro de la ciudad, mediante:
a) la mayor explotación de otros sistemas de transporte, como el
público, la bicicleta o incentivar los vehículos con varios pasajeros;
b) diseño de ciudades y áreas periféricas con infraestructuras de transporte adecuadas;
c) diseño de ciudades que incorpore la distribución espacial de los posibles niveles de exposición de contaminantes, para evitar solapar áreas de tráfico denso con centros de ocio, escolares, locales públicos, u otros tipos de centros en los que los ciudadanos ocupen una proporción importante del día.
b) diseño de ciudades y áreas periféricas con infraestructuras de transporte adecuadas;
c) diseño de ciudades que incorpore la distribución espacial de los posibles niveles de exposición de contaminantes, para evitar solapar áreas de tráfico denso con centros de ocio, escolares, locales públicos, u otros tipos de centros en los que los ciudadanos ocupen una proporción importante del día.
MEDIDAS NO TECNOLÓGICAS
De entre las medidas no tecnológicas las que tienen mayor efecto
sobre la mejora de la calidad del aire son aquellas encaminadas a
reducir la densidad del tráfico rodado en zonas céntricas urbanas. Para
conseguir mejoras apreciables de la calidad del aire, la reducción del
tráfico ha de ser notable. Así Nagl et al. (2007) calculan que para
conseguir cumplir los valores límite de calidad del aire en zonas
urbanas de diferentes ciudades la reducción del tráfico urbano ha de
alcanzar valores del 30 al 40%.
Obviamente, antes de aplicar una serie de medidas disuasorias del uso
del transporte privado individual debe de haberse optimizado al máximo
el transporte público, de manera que los ciudadanos tengamos una opción
de transporte atractiva. De otra manera las actuaciones de restricción
del tráfico podrían tener un impacto muy negativo sobre la movilidad
urbana.
Nagl et al. (2007) exponen que es muy importante que precediendo al
plan de mejora se aplique una primera medida no tecnológica: la
divulgación social del problema y la comunicación clara a los ciudadanos
de que hay acciones a tomar que pueden influir en su movilidad, pero
que son imprescindibles para mejorar la calidad del aire. Sin esta
campaña intensiva preliminar de concienciación ciudadana, el
cumplimiento de las medidas que posteriormente entrarán en vigor puede
verse seriamente reducido. Además, la experiencia de la aplicación de
muchos planes muestra que los clubes de automovilistas reaccionan
negativamente frente a muchas de las acciones, e incluso llegan a
orquestar campañas de oposición a las mismas.
Probablemente no hay una medida única que pueda conseguir la citada
reducción del tráfico urbano, sino que ésta se alcanza mediante la
implementación de diversas estrategias. Entre las medidas a destacar figuran las siguientes:
Restricciones de tráfico continuadas
Las restricciones continuadas del tráfico rodado se han aplicado en Europa mediante dos estrategias:
a) La aplicación de peajes urbanos que restrinjan el acceso de
vehículos a las zonas céntricas. Esta estrategia se ha aplicado en
Londres (mediante el peaje urbano a una zona central por acceso diario y
tarifa fija) y Estocolmo (mediante tarifa variable según hora del día).
Ello se consigue mediante cámaras que se encargan de identificar y
activar el cobro del peaje mediante lectura de la matrícula.
b) La definición de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el casco
urbano a la cual no se permite el acceso a vehículos muy contaminantes.
Esta opción ha sido elegida por Berlín y las principales ciudades
alemanas. Para ello el Gobierno Central establece un sistema de
clasificación estatal de vehículos en función de las emisiones por
etiquetas adhesivas. La Tabla 2muestra la clasificación alemana de
vehículos, así como las fases de limitación de circulación de la ZBE.
Posteriormente, la Administración Regional incorpora a la legislación
los requisitos específicos para que la Administración Local puede
restringir el paso a la ZBE a determinados vehículos, basándose en
criterios ambientales. Finalmente, la Administración Local delimita y
aplica la restricción de vehículos, según calendario y exigencias
ambientales (en base a la composición y edad del parque de vehículos de
las ciudades).
El establecimiento de peajes puede presentar socialmente impactos
negativos, de manera que se permita el acceso selectivamente a una parte
de los ciudadanos con mayor poder adquisitivo. Además, se paga por
contaminar pero se sigue contaminando si se puede permitir el pago de la
tasa. El efecto de discriminación social puede darse también de forma
menos marcada en las ZBEs, pero al menos la medida conlleva
obligatoriamente una reducción de las emisiones. Por otra parte las ZBEs
tienen como efecto directo la renovación del parque de vehículos con
criterios ambientales.
Otras medidas que favorezcan la renovación del parque de vehículos
Determinados planes como el ‘Plan E’ o el ‘Plan Prever’ han resultado
muy efectivos en cuanto a la renovación del parque automovilístico, y
por tanto han permitido retirar de la circulación a los vehículos más
contaminantes.
Diseño de estructuras logísticas urbanas que incorporen criterios ambientales
Esta es también una de las medidas esenciales. Consiste en incluir en
la ordenación del territorio criterios de movilidad, emisiones y
calidad del aire. Ejemplos de tales medidas son:
a) El diseño logístico del transporte comercial y público de las
ciudades con criterios ecológicos (transporte comercial y público
ferroviario evitando la creación de zonas intra-urbanas o ‘ciudades’ de
recepción y distribución de productos comerciales basados en el
transporte por vehículos pesados y comerciales ligeros, en su mayoría
diésel).
b) Crear infraestructuras de transporte público en paralelo al crecimiento urbano periférico.
b) Crear infraestructuras de transporte público en paralelo al crecimiento urbano periférico.
En un mismo escenario de calidad del aire, existen zonas muy próximas
a arterias de tráfico con elevados niveles de contaminación, y otras
más alejadas de éste y con mejores índices de calidad ambiental. Con los
mismos niveles de emisión de contaminantes atmosféricos podemos reducir
la exposición humana a los mismos si ubicamos centros escolares y de
ocio citados en zonas poco afectadas por la contaminación.
Tabla 3. Clasificación alemana de vehículos según
emisiones atmosféricas, así como las fases de limitación de circulación
de la ZBE. Fuente: Observatorio de Medio Ambiente en España 2010 de DKV Seguros y ECODES "Contaminación atmosférica y salud".
Delimitación de amplias zonas peatonales
Algunas ciudades europeas han apostado firmemente por la
peatonalización de áreas extensas del núcleo urbano. El acceso a las
mismas es permitido a los vehículos de residentes o a formas de
transporte ecológico (bicicleta, vehículos eléctricos, etc.) y público.
Aunque al principio parte de la población puede mostrar reticencias a la
peatonalización de zonas, a medio plazo los beneficios (mejora de
calidad del aire, disminución de la contaminación sonora, entre otros)
superan a los inconvenientes.
Favorecer el uso de vehículos ecológicos
Muchas ciudades europeas están apostando fuertemente por favorecer el
uso del transporte en bicicleta o por potenciar el transporte por metro
y tranvía.
Establecimiento de carriles bus y V.A.O.
Los carriles bus instaurados en zonas de acceso a grandes ciudades en
España han sido muy efectivos en cuanto a que acortan considerablemente
el tiempo de desplazamiento desde la periferia a la ciudad. Ello ha
hecho que muchos usuarios del vehículo privado, para desplazarse a la
ciudad, hayan aparcado su vehículo durante la semana y se desplacen con
autobús.
Algunas ciudades europeas han apostado firmemente por la peatonalización de áreas extensas del núcleo urbano
Los carriles para vehículos de alta ocupación (V.A.O.) suelen estar en los tramos de autovías o autopistas más próximos a los núcleos urbanos.
Los carriles para vehículos de alta ocupación (V.A.O.) suelen estar en los tramos de autovías o autopistas más próximos a los núcleos urbanos.
Están destinados a los vehículos que cumplen unas determinadas
características según su carga o capacidad de ocupantes. La circulación
por estos carriles de los turismos y motocicletas está autorizada
siempre que cumplan las condiciones de ocupación establecidas para dicho
carril, también por el transporte público y de urgencias.
Mejora del transporte público
En una gran proporción de planes de mejora de calidad del aire las
primeras medidas a tomar, antes de modificar la movilidad de los
vehículos particulares, se centran en la mejora del transporte público.
Entre estas medidas destacan:
- Incremento de la frecuencia de autobuses, trenes y metro;
- mejora de la cobertura espacial de las líneas, especialmente complemento con líneas adicionales en casos de restricción a vehículos particulares a zonas ambientales;
- delimitación de vías bus en las autovías de acceso a la ciudad;
- incentivos económicos mediante la reducción del coste del billete para pasajeros que viajan fuera de horas punta, o en zonas o periodos de restricciones de tráfico;
- información sobre disponibilidad de transporte público, apoyada por campañas intensivas de divulgación, especialmente para empresas con empleados que habiten en la ciudad y viceversa; en Colonia, Alemania, se ha realizado una prueba piloto en 2009 de 10000 billetes diarios de ida y vuelta gratuitos ‘job tickets’ para trabajadores;
- diseño eficiente y energético de la red de transporte, evitando concentración de líneas en sentido radial en zonas céntricas, pues ello contribuye a incrementar las emisiones justo en el centro de la aglomeración urbana;
- excluir los autobuses más contaminantes de las zonas críticas, destinándolos a zonas menos contaminadas; entre otras.
Ampliación de “zonas verdes” de aparcamiento de pago
El incremento de zonas verdes de aparcamiento de pago (zonas de baja
tarifa de aparcamiento para los residentes y tarifa normal para
vehículos externos) actúa de forma disuasoria frente al uso del vehículo
privado para el desplazamiento urbano. Asimismo algunas ciudades, como
Madrid, optan por incentivar el aparcamiento en zonas verdes céntricas
para vehículos más ecológicos. Otras medidas consisten en el fomento del
aparcamiento en origen (estaciones de transporte público periféricas) y
penalización en destino (casco urbano).
Limpieza del firme de rodadura en vías de tráfico
La limpieza periódica de las calles y firmes de rodadura, con agua no
potable, puede reducir los niveles de re-suspensión del material
depositado sobre la superficie. La limpieza puede realizarse tanto a
través de barrido mecánico (en húmedo o en seco), lavado con agua a
presión. Estas operaciones son bastante comunes en las ciudades aunque
se llevan a cabo casi exclusivamente con fines higiénico-sanitarios y
con poca frecuencia en la mayoría de los casos. Existen pocos estudios
sobre la eficacia de estas prácticas sobre la mejora de calidad del
aire, pero los pocos trabajos existentes muestran que dicha efectividad
varía enormemente (incluso alcanzando valores negativos) dependiendo del
método de limpieza. Los estudios existentes parecen indicar que la
combinación de aspiración y lavado a presión es la técnica más efectiva.
Restricciones de límites de velocidad
La reducción de la velocidad límite de circulación en autovías
periféricas urbanas ha sido aplicada en un gran número de ciudades
europeas (Graz, Viena, Berlín, Munich, Paris, Rotherdam, Amsterdam,
Barcelona, Linz, Erfurt, Halle, Frankfurt/Oder, Hannover, Braunschweig,
Estrasburgo, Dunkerque y Nancy). Su efecto sobre la reducción de
emisiones ha sido demostrado por (Nagl et al., 2007, Dijkema et al.,
2008 y Gonçalves et al., 2008).
La reducción del límite de velocidad (120 o 130 a 80 km/h) consigue
mayores reducciones de emisiones para vehículos (sobre todo diésel) en
autovías/autopistas. Para velocidades inferiores a 80 km/h no se
consigue una reducción significativa por las emisiones del motor, sino
solamente por la reducción de las emisiones conseguidas al fluidificar
el tráfico y evitar atascos. Estas medidas de reducción de la velocidad
de circulación deben tomarse como medidas adicionales a las de
disminución de la densidad del tráfico, ya que de por sí suelen reducir
las emisiones en áreas concretas, pero deben cubrir zonas muy amplias
para tener efectos muy patentes en la calidad del aire. En algunos
planes es esta la primera medida a aplicar, ello no se debe a que sea la
de mayor eficacia sino a que en muchos casos, es la que con mayor
facilidad los gobiernos regionales pueden aplicar. Otras medidas más
efectivas (como la reducción de la densidad de tráfico en zonas
céntricas) requieren de la participación de entes de movilidad,
ayuntamientos y gobiernos regionales, lo cual siempre es complejo y
conlleva un retraso importante en la aplicación de las medidas.
Antes de modificar la movilidad de los vehículos particulares es necesario mejorar el transporte público
Restricciones de tráfico temporales
Algunas ciudades europeas han aplicado medidas temporales de
reducción de emisiones durante episodios muy propicios a la superación
de los valores límite de calidad del aire debido a condiciones
meteorológicas adversas. Así, algunas ciudades han aplicado
restricciones a vehículos privados basándose en matrículas pares e
impares.Sinembargo,elvolumendetráficoafectadoporestaslimitaciones se
reduce considerablemente si se tiene en cuenta que estas limitaciones no
pueden afectar a vehículos de transporte público y privado, al reparto
de mercancías, taxis, recogida de residuos urbanos y vehículos
sanitarios, entre otros. Además, en algunas ciudades del sur de Europa
estas restricciones han llevado al incremento del uso de la motocicleta
con motores de dos tiempos, y al consiguiente incremento de los niveles
de benceno en aire ambiente. En la actualidad otras ciudades, como
Bolzano en Italia, han implantado restricciones temporales
exclusivamente dirigidas a los vehículos más contaminantes. Aunque estas
restricciones afectan a un número de vehículos reducido, se evita que
aquellos más contaminantes circulen por el núcleo del casco urbano,
cuando las condiciones ambientales son propicias a la superación de los
valores límite de calidad del aire.
Optimización del flujo de tráfico
El objetivo consiste en lograr que el tráfico sea más fluido por
medio de la optimización de los semáforos y la reducción de las
obstrucciones en las vías (vehículos incorrectamente estacionados,
trabajos de construcción, etc.). Las emisiones de los vehículos en
circuito urbano se incrementan marcadamente en tramos de congestión, por
la continua parada y arranque de los vehículos. Existen dos tipos de
actuaciones en este campo:
a) Evitar que coincidan los trabajos de recogida de residuos urbanos,
limpieza de los firmes, carga y descarga en obras públicas y privadas,
reparto o recogida de bienes de consumo de cualquier naturaleza, con las
horas de tráfico más intenso. Esta medida es muy positiva ya que
produce una mayor fluidez del tráfico.
b) El diseño de la circulación en planes de movilidad que favorezca el flujo del tráfico sin atascos en zonas urbanas donde estos son frecuentes. Aunque esta es una medida exigida por la mayoría de los clubes automovilistas de Europa, es necesario considerar que el tráfico más fluido generalmente implica un menor tiempo de circulación, lo cual podría incentivar el uso del vehículo privado y de este modo incrementar a medio plazo el volumen de tráfico en las ciudades.
b) El diseño de la circulación en planes de movilidad que favorezca el flujo del tráfico sin atascos en zonas urbanas donde estos son frecuentes. Aunque esta es una medida exigida por la mayoría de los clubes automovilistas de Europa, es necesario considerar que el tráfico más fluido generalmente implica un menor tiempo de circulación, lo cual podría incentivar el uso del vehículo privado y de este modo incrementar a medio plazo el volumen de tráfico en las ciudades.
Desvío del tráfico de zonas urbanas
En muchas ciudades existe aún un margen importante de desplazamiento o
desvío del tráfico rodado de arterias de circulación que atraviesan
zonas centrales del núcleo urbano mediante la construcción de cinturones
que liberen estas zonas de una parte del tráfico. Sin embargo, estas
estrategias solamente pueden llegar a conseguir reubicar espacialmente
las emisiones. La eficacia de reducción de emisiones en valores
absolutos residirá en la reducción de la congestión, contando con
volumen de tráfico constante. Esta medida no es muy aconsejable pues
puede inducir a hacer el tráfico fluido, durante un periodo de tiempo
(el que tarde en colapsarse también las vías de circunvalación), y a que
se vuelva a utilizar el vehículo privado en vez del público. Además, el
resultado final es transportar la contaminación a otra parte de la
ciudad.
Las emisiones de PM de los motores diésel en vehículos de pasajeros y comerciales ligeros se han reducido drásticamente gracias a cambios de diseño de los motores
Las emisiones de PM de los motores diésel en vehículos de pasajeros y comerciales ligeros se han reducido drásticamente gracias a cambios de diseño de los motores
Acondicionamiento del firme de rodadura
Las condiciones físicas del firme de rodadura y el grado de limpieza
del mismo tienen una gran influencia sobre las emisiones de PM por
abrasión mecánica y re-suspensión de material sedimentado y acumulado.
Aunque se han propuesto diversos tipos de firme de rodadura que
teóricamente pueden reducir las emisiones de PM procedentes de abrasión
del mismo, no hay estudios conclusivos sobre ello ni sobre la eficacia
cuantitativa real de las medidas.
MEDIDAS TECNOLÓGICAS
Las medida tecnológicas van dirigidas a reducir emisiones de
combustión por unidad de motor (por el momento no de abrasión, ni
fugitivas del depósito de combustible) y, como se comentó anteriormente,
aunque es aconsejable su aplicación, las medidas más efectivas son
siempre las no tecnológicas. Se ha de resaltar además que el efecto de
gran parte de las medidas tecnológicas es a largo plazo, puesto que,
desde que se incentivan hasta que su aplicación alcance un porcentaje
importante de la flota de vehículos, pueden transcurrir lapsos de tiempo
muy grandes.
Hemos de tener en consideración que en algunas ciudades gran parte de
la flota cumple requisitos de normas relativamente antiguas. Es por
ello que como se ha expuesto anteriormente, algunas ciudades han
aplicado medidas de reducción de emisiones basadas en impedir la
circulación de vehículos anteriores a EURO2 (1996) o EURO3 (2000), con
el fin de evitar la circulación de los vehículos más contaminantes.
Estas medidas pueden tener un efecto patente en la reducción de PM,
pero no en NO2, ya que los motores diesel actuales siguen emitiendo
niveles altos de NO2 en circuito urbano.
Motores
Las emisiones de PM de los motores diésel en vehículos de pasajeros y
comerciales ligeros se han reducido drásticamente gracias a cambios de
diseño de los motores. Sin embargo, los objetivos que ha impuesto la
norma EURO5 exigen medidas de reducción adicionales a las del diseño del
motor (como filtros y catalizadores), que pueden llegar a disminuir en
algunos casos adicionalmente un 3050% de las emisiones.
La aplicación de los sistemas de recirculación de gases de combustión
(EGR) reduce las emisiones de NOx por reducción de la temperatura a la
que se quema el gasóleo en la cámara de combustión. Estos sistemas
reciclan una proporción de los gases de combustión que se mezclan con
aire nuevo de la entrada de gases.
Los motores de gas natural permiten también reducir marcadamente las
emisiones de PM primario en cuanto a masa, no tanto en cuanto a número
de partículas (Holmán y Ayala, 2002), aunque no es muy notable la
reducción de emisiones en lo referente a 45 NOx, de no ser que se
equipen con tecnología de tratamiento de gases postcombustión. Los
vehículos de gas natural equipados con sistema de tratamiento de gases
de combustión para reducir emisiones de NOx son una buena opción para
las flotas de vehículos pesados urbanos. La Unión Europea ha planteado
el objetivo de que en 2020 el gas natural alcance una cuota del 10%
entre los carburantes de automóvil.
El gas licuado de petróleo (GLP, mezcla de propano y butano) es
también un combustible alternativo. Su mayor aceptación es en la
transformación de vehículos de gasolina en GLP, especialmente en flotas
de taxis urbanos. La flota de autobuses públicos de Valladolid apostó
por el GLP y tiene toda la flota constituida por este tipo de vehículos.
Las emisiones de CO2 del GLP respecto al gas natural son posiblemente
superiores debido al mayor poder energético de este último.
Una solución posible para reducir emisiones son los motores
eléctricos y los híbridos. Los primeros se están introduciendo con
bastante éxito a escala de vehículos de pequeño tamaño para transporte
privado. Una limitación de su expansión es la disponibilidad de puntos
de recarga, aunque una posible solución para el futuro puede ser el
alquiler de baterías, y el establecer una red de estaciones que permitan
realizar los cambios de baterías agotadas por otras recargadas.
En cuanto a los motores híbridos, estos se han introducido con éxito
en el mercado internacional. En el caso del Toyota Prius es de resaltar
su frecuente uso como taxi en muchas ciudades españolas. Ello se debe a
que permite obtener consumos y emisiones inferiores a los de los motores
diésel. Existen también, aunque pocas, flotas de autobuses o vehículos
pesados de recogida de residuos urbanos híbridos. Esta tecnología
presenta un gran potencial de desarrollo, ya que puede llegar a permitir
circular con el motor eléctrico en zonas problemáticas y con el de
combustión en zonas menos contaminadas.
Las características ambientales de los diversos modelos de vehículos
comerciales pueden consultarse mediante el Ecotest elaborado por el Club
de Automovilistas Alemán ADAC para la Federación Internacional del
Automóvil (Fundación FIA): www.adac.de
Los motores de hidrógeno son también una posible opción para reducir emisiones, aunque su expansión en la flota de transporte público es muy limitada, fuera de algunos vehículos trabajando casi a escala de demostración. Esta opción debe considerarse como una alternativa a largo plazo.
Los motores de hidrógeno son también una posible opción para reducir emisiones, aunque su expansión en la flota de transporte público es muy limitada, fuera de algunos vehículos trabajando casi a escala de demostración. Esta opción debe considerarse como una alternativa a largo plazo.
Además de los motores ecológicos citados, existen tanto vehículos de
gasolina como diésel con sistemas “stop & start” que permiten
reducir bastante las emisiones urbanas, sobre todo en congestiones.
Calidad del combustible
Calidad del combustible
Según la Fundación Gas Natural (2006) la disminución del contenido en
azufre en el diésel permite reducir considerablemente las emisiones de
PM. La introducción en el mercado del diésel de bajo contenido en azufre
(S) (max. 10 ppm) de acuerdo con los requerimientos de DIN EN 590 agota
ya la posibilidad de reducir las emisiones de PM de motores diésel
mediante la mejora de la calidad del combustible. El contenido elevado
de compuestos aromáticos en el diésel conlleva también un incremento de
las emisiones de PM, bien de forma directa o por el incremento de gases
precursores de PM secundario. El uso de biodiésel puede, por una parte
reducir las emisiones de PM hasta un 40%, y por otra incrementar las de
NOx hasta un 20-40%. Por ello el efecto de este combustible sobre la
mejora de la calidad no es de momento importante.
Calidad del aceite lubricante del motor
Las impurezas inorgánicas del aceite, tales como óxidos de zinc,
calcio y sulfato incrementan las emisiones de PM en motores diésel
(Fundación Gas Natural, 2006). Estos componentes además no pueden ser
oxidados en los filtros de partículas. Un bajo contenido en ceniza en
los aceites lubricantes favorecería por tanto una ligera reducción de
las emisiones de PM. Por tanto sería muy conveniente exigir una mayor
calidad de los aceites lubricantes.
Post-tratamiento de gases
Este concepto engloba todos aquellos sistemas que consiguen reducir
las emisiones contaminantes una vez que los gases han salido del motor y
antes de llegar a la atmósfera. Algunos sistemas se basan en catalizar
las reacciones químicas que no han alcanzado el equilibrio a baja
temperatura, otros sistemas en retener las partículas sólidas o
líquidas, retener de forma química los NOx o en favorecer reacciones
químicas que conviertan a las moléculas contaminantes en otras no
contaminantes.
Entre estos sistemas destacan por su eficacia y amplia aplicación los siguientes sistemas:
- La reducción catalítica selectiva (SCR): Permite reducir las emisiones de NOx, mediante la adición de un agente reductor (amoniaco o urea) al flujo de emisión, el cual convierte NOX en N2, H2O y O2 (sustancias de nulo impacto ambiental). En la aplicación de esta medida hay un factor muy a tener en cuenta. Éste es la necesidad de eliminar posibles pérdidas de amoníaco, pues de producirse éstas en entornos de tráfico con elevados NOx, el amoníaco daría lugar a la nucleación o condensación de grandes cantidades de nitrato amónico, y al consecuente incremento de los niveles de PM2.5.
- Filtros de partículas: Estos sistemas se basan en el tratamiento en sistema cerrado de los gases de combustión. En la actualidad casi todos los fabricantes de automóviles instalan de forma rutinaria filtros de partículas en los vehículos diésel de sus gamas más altas. Además, ciudades como Londres, París o Berlín han equipado la flota de autobuses urbanos con filtros de partículas. Existe una gama de filtros regenerables que combina el efecto físico de un filtro de partículas con el de un catalizador oxidante. El óxido de nitrógeno (NO2) generado por el catalizador a partir de NO permite la combustión del PM retenido en el filtro a temperaturas relativamente bajas. Así pues este sistema incrementa las emisiones de NO2 primarias. La aplicación masiva de este tipo de filtros a flotas de autobuses ha dado lugar a un incremento de la proporción NO2/NO en las emisiones, siendo NO2 el contaminante regulado en calidad del aire.
Para vehículos en circulación producidos en serie, aunque la
instalación de filtros de partículas es tecnológicamente posible, los
costes de tal transformación son elevados y difícilmente aplicables a
gran escala. Sin embargo, la aplicación de filtros es una buena
alternativa para vehículos pesados urbanos.
Combinación de sistemas
Algunos fabricantes combinan los sistemas anteriormente citados para
reducir varios contaminantes. Así, hay fabricantes que combinan un
sistema catalítico de adsorción de NOX y un filtro de partículas con un
catalizador oxidante final y refrigerador EGR. Por otra parte,
actualmente se está iniciando la aplicación del sistema SCRT (EMINOX),
constituido por un filtro de partículas y un sistema de SCR, con lo cual
se reducen drásticamente las emisiones de NO2 y PM. TMB-Barcelona ha
comenzado la aplicación generalizada de este sistema en autobuses diésel
en circulación. Esta es una aplicación pionera, pues aunque existen
pruebas anteriores, la aplicación de este sistema no ha pasado del
estado de prueba.
Es importante volver a resaltar que, para abordar independientemente
los problemas de emisiones de CO2 derivadas del tráfico rodado por una
parte, y NO2 y PM por otra (como se viene haciendo en muchos estados
miembro, entre ellos España), han de tenerse en cuenta los efectos
colaterales que pueda tener una medida en el (los) otro(s)
contaminante(s). Así, el favorecer la compra de vehículos con menores
emisiones de CO2, no tiene por qué traducirse también en el descenso de
emisiones de NO2 y PM, sino que puede llegar incluso a incrementarlas.
Fuentes citadas:
Dijkema, M.B.A., van der Zee, S.C., Brunekreef, B.,y van Strien, R.T., (2008). Air quality effects of an urban highway speed limit reduction. Atmospheric Environment 42 (40), 9098–9105.
Fundación Gas Natural (2006). El tráfico Rodado y la calidad del aire (2006). 123 pp. (Disponible online en: http://www.fundaciongasnaturalfenosa.org/SiteCollectionDocuments/Publicaciones/Cuadernos/4%202011/Calidad_del_aire_urbano_salud_y_trafico_rodado.pdf)
Gonçalves, M., Jiménez-Guerrero, P., López, E., y Baldasano, J. M.
(2008). Airquality models sensitivity to on-road traffic speed
representation. Effects on air quality of 80 km/h speed limit in the Barcelona Metropolitan Area. Atmospheric Environment 42, 8389-8402.
Nagl, C., Moosmann, L., y Schneider, J. (2007). Assessment of plans and programs reported under 1996/62/ec – Final Report. Service contract to the European Commission, 139 pp.
CIVITAS
La iniciativa CIVITAS de la Unión Europea ayuda a las ciudades a
lograr un sistema de transporte urbano más sostenible, limpio y
energéticamente eficiente, implementando y evaluando una ambiciosa
combinación integrada de tecnología y medidas políticas. Tras CIVITAS I,
llevada a cabo en 19 ciudades y CIVITAS II, realizada en 17 ciudades,
llega CIVITAS plus, que abarca a 25 ciudades. Las ciudades CIVITAS
constituyen, en su conjunto, una comunidad a la cabeza de las
innovaciones en transporte urbano limpio y sostenible en Europa.
Más información: http://www.civitas.eu
HEAT
HEAT (Health Economic Assement Tools) es una herramienta online
diseñada por la OMS para ayudar a la evaluación económica de los
beneficios del caminar o el andar en bicicleta sobre la salud. Se puede
emplear para:
- La planificación de una nueva estructura peatonal o de carril-bici
- La evaluación de la reducción de mortalidad
- La estimación económica del ahorro que supone el uso de la bicicleta o de caminar.
A su vez, esta herramienta puede utilizarse con datos obtenidos en un
único instante de tiempo o con datos tomados antes y después de una
intervención. En el primer caso, es posible estimar los beneficios sobre
la salud de los niveles del “caminar y andar en bicicleta” en la
actualidad.
El segundo caso, permite, además, estimar el impacto de una intervención real o de un escenario hipotético.
En España, Rojas-Rueda et al. (2011) emplearon HEAT para calcular la reducción neta de mortalidad debida al uso del sistema Bicing (préstamo de bicicletas) en Barcelona. El resultado encontrado ha sido de 12.3 muertes evitadas por año.
En España, Rojas-Rueda et al. (2011) emplearon HEAT para calcular la reducción neta de mortalidad debida al uso del sistema Bicing (préstamo de bicicletas) en Barcelona. El resultado encontrado ha sido de 12.3 muertes evitadas por año.
Otros países también han utilizado esta herramienta para evaluar los
beneficios de andar en bicicleta y de caminar. Es el caso de Austria,
donde se ha estimado que el sistema de préstamo de bicicletas supone
evitar unas 412 muertes cada año debido a la actividad física. Esto
supone, a su vez, un ahorro de 450 millones de euros para la
Administración.
En Austria se estima que el sistema de préstamo de bicis supone evitar 412 muertes/año
Pueden encontrarse más ejemplos de países que han utilizado la herramienta HEAT en: http://www.euro.who.int/en
La herramienta está disponible en: www.heatwalkingcycling.org y la metodología y el manual de instrucciones pueden descargarse en: http://www.euro.who.int/en/
Fuentes:
Rojas-Rueda, D., de Nazelle, A., Tainio M., Nieuwenhuijsen, M.J. (2011). The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact assessment study. BMJ 343, d4521.
AIRQ 2.2
Es una herramienta creada por el Centro Europeo para la Salud
Medioambiental de la OMS y está pensada para cuantificar los efectos
sobre la salud de la exposición a la contaminación atmosférica. El AirQ
2.2 estima:
- Los efectos de cambios a corto plazo en la contaminación atmosférica (en base a las estimaciones de riesgo a partir de estudios de series temporales)
- Los efectos derivados de exposiciones a largo plazo (utilizando tablas de vida y basándose en las estimaciones de riesgo a partir de estudios en “población base”)
Fuente: AirQ 2.2.3
Los principios metodológicos de esta aplicación quedan resumidos en
los documentos de la Organización Mundial de la Salud (OMS) “ Quantification of health effects of exposure to air pollution ” y “ Health aspects of air pollution with particulate matter, ozone and nitrogen dioxide ”.
El programa puede descargarse en: http://www.euro.who.int/en
Esta herramienta ha sido utilizada en numerosos trabajos de
Evaluación del Impacto sobre la Salud de los contaminantes atmosféricos.
Este es el caso de Orru et al. (2009) –en Tallin, Estonia–; Naddafi et al. (2012), –en Teherán, Irán–; o Yan y Kao (2013) –en Taiwán –; entre otros.
Fuentes:
Naddafi, K., Hassanvand, M. S., Yunesian, M., Momeniha, F., Nabizadeh, R., Faridi, S., y Gholampour, A. (2012). Health impact assessment of air pollution in megacity of Tehran, Iran. Iranian Journal of Environmental Health Science and Engineering, 9(1), 1-7.
Orru, H., Teinemaa, E., Lai, T., Tamm, T., Kaasik, M., Kimmel, V., Kangur, K., Merisalu, E., y Forsberg, B. (2009). Health impact assessment of particulate pollution in Tallinn using fine spatial resolution and modeling techniques. Environmental Health, 8(1), 7.
Yang, C. M., y Kao, K. (2013). Reducing Fine Particulate to Improve Health: A Health Impact Assessment for Taiwan. Archives of Environmental and Occupational Health, 68(1), 3-12.
TAPAS
El objetivo del programa de investigación TAPAS (Transportation, Air polution and Physical Activities) es ayudar
a los decisores políticos a diseñar políticas urbanas que aborden el
cambio climático y que promuevan otros resultados relacionados con la
salud. Concretamente, están interesados en valorar las
condiciones y las políticas que inciden o instan al viaje activo y los
impactos sanitarios resultantes. Se desarrollará una valoración
cuantitativa de los impactos del viaje activo en seis ciudades de
estudio: Barcelona, Basel, Copenhague, Paris, Praga, y Warsaw.
A partir de datos ya existentes y mediciones adicionales determinarán
los co-beneficios y co-riesgos potenciales de los cambios en el modo de
viajar, es decir cambios del viaje motorizado al no-motorizado.
(Fuente: CREAL)
Se trata de un proyecto de cuatro años de duración (1 de marzo 2009 a
28 de febrero de 2013) cuyos resultados se recogen en diversas
publicaciones científicas que pueden ser consultadas en: publicaciones de TAPAS.
En la página oficial del proyecto (http://tapas-program.org) también se incluye una gran cantidad de material multimedia que ayuda a comprender el alcance del proyecto (vídeos y artículos).
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