El
desguace ilegal de un barco carguero, utilizando para ello métodos
propios de la esclavitud, ocasiona, además de ese drama humano, una
catástrofe medioambiental ya que de cada barco se tiran al mar hasta
unos 40.000 litros de aceite que llenan de chapapote las playas de los
países asiáticos donde se realiza.
La industria naviera, que alcanzó su cenit hace años cuando la
economía mundial florecía, construyó grandes barcos, que ahora con la
merma del transporte marítimo, la crisis y la retirada de petroleros
monocasco, son convertidos en chatarra en las playas de la India,
Pakistán y Bangladesh.
Se gesta una lucrativa industria que mueve
millones de euros, bajo la responsabilidad de trabajadores que carecen
de equipos básicos de seguridad y son reclutados para llevar a cabo un
trabajo del que las navieras se desentienden, ha explicado a EFEverde el
director de medio ambiente de la Unión de Empresas Siderúrgicas (Unesid) Santiago Oliver.
La
venta mundial de acero para achatarrar proveniente de barcos ya vacíos
se estima en una media entre 6 y 10 millones de toneladas anuales,
cantidad que varía en modo inverso al precio del flete (coste del
transporte marítimo).
Precio inaceptable
El
precio de la tonelada de chatarra, sujeto a oscilaciones, suele
situarse en 250 euros; si se achatarra el mínimo, unos 6 millones de
toneladas de acero, se genera un negocio que mueve alrededor de 1.500
millones de euros."La legalidad medioambiental y laboral de los países
que lo llevan a cabo es más laxa; en España ese desguace sería
inaceptable", ha incidido Oliver.
A su juicio, si el desguace de
un barco vacío se hiciera en cualquier puerto de Europa, se convertiría
en una cifra negativa ya que desmantelar un barco bajo estándares
europeos cuesta más.
"Se generarían costes por la disgregación del
amianto, de los aceites lubricantes e hidráulicos y de los PCB que
superarían con creces los 1.500 millones del valor de esa chatarra,
según los tipos occidentales.
Por eso, el negocio se ha instalado
en esos países que no cumplen las gestiones medioambientales europeas:
en la India se achatarran un 41 % de los barcos, en Bangladesh el 18 %,
Pakistan 12 %, en China un 19 % y en Turquía un 3 %. (en estos dos
últimos, el desguace se realiza en muelles y astilleros y no en playas)
Pocos barcos en Europa
Por
el contrario, en Europa se achatarran muy pocos barcos: unas 200.000
toneladas anuales perteneciente a barcos militares y pequeños pesqueros
de las que sólo unas 30.000 toneladas pertenecen a España.
La
venta de buques para su posterior desguace se suele realizar a través de
un bróker internacional que se encarga de comprar barcos y cambiarlos
de bandera para, de esa manera, venderlo a un empresario, que a su vez
lo revende a un país que no ha firmado la Convención de Basilea (Suiza)
que regula el control de los movimientos transfronterizos de los
desechos peligrosos y su eliminación.
La técnica empleada es el
beaching o varada voluntaria: se traslada un buque lo más cerca posible
de una playa durante la marea alta y se le deja varado antes de empezar a
ser cortado a mano en piezas que se van desparramando sobre la arena.
Para
Oliver, uno de los problemas radica en que la sociedad actual ignora
que las 3/4 partes de la contaminación marítima por hidrocarburos
proviene por desguaces navales, barcos que limpian sus bodegas o por
pérdidas en el funcionamiento de las embarcaciones no por grandes
desastres como el del conocido "Prestige".
A este respecto, la
Eurocámara ha tomado carta en este asunto y en un mandato aprobado el 18
de abril, votó negociar con los estados miembros para introducir normas
más estrictas sobre el reciclaje de barcos y obligar a desmontar los
buques en astilleros aprobados por la Unión Europea (UE).
Además
la Unión creará un fondo para reciclar los materiales tóxicos de los
desguaces y sancionar a las navieras que desmonten sus navíos en las
playas del Tercer Mundo. EFE
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