El desarrollo de los combustibles para la industria aérea ha llegado a
un “valle de la muerte”, según lo describe Paul Steele, el responsable
de la estrategia medioambiental de IATA (la mayor asociación de líneas
aéreas del mundo). Es el espinoso camino que separa las buenas
intenciones de los hechos, la diferencia entre poner a volar unos pocos
aviones de prueba con gasolina ecológica o revolucionar el sector
logrando que toda la industria utilice biocombustibles.
Hace un par de semanas, Steele habló con preocupación del asunto el
una jornada de reflexión sobre el estado de la industria en Ginebra. Una
imagen muy expresiva describe para él el momento en que se encuentran
los biocombustibles para aviones: hay que cruzar un puente largo y
endeble para llegar a su producción y comercialización a escala. Bajo el
puente está el valle de la muerte, lleno de cactus. Si la industria no
lo traspasa habrá fracasado en sus objetivos de reducción de CO2.
El sector aéreo ya cuenta con la tecnología para desarrollar
combustibles de calidad que, además, han sido testados en aviones de
prueba. El pasado 20 de junio el Secretario General de OIAC
(Organización Internacional de Aviación Civil), Raymond Benjamin, viajó
entre Montreal y Rio de Janeiro en un viaje con dos escalas y tres
aviones, propulsados por distintos tipos de carburantes sostenibles.
“Estoy orgulloso de haber servido como pasajero simbólico en este vuelo
sostenible hacia el futuro”, aseguró Benjamin.
La aviación fue la primera industria que planteó compromisos globales para reducir sus emisiones de CO2
En los últimos dos años, otros 1.500 vuelos ecológicos han hecho
viajes de pruebas pero es una cifra irrisoria al lado de los
aproximadamente 93.000 aviones que sobrevuelan el planeta diariamente.
El mayor incentivo para que las compañías sigan caminando por este
puente hacia el pleno uso de biocarburantes es el desorbitado precio del
fuel tradicional. Desde 2003 el precio ha pasado de ser el 14% de los
costes de operación a suponer el 30%.
Pese a todo, Steele defiende el camino que se ha recorrido hasta
ahora. “Desde 1990 ha habido un progreso muy significativo. Hemos
ahorrado 4.000 millones de toneladas de CO2 comparado con la cantidad de
fuel que habríamos desperdiciado si la tecnología se hubiera congelado
donde estaba en 1990”, afirma.
La aviación fue la primera industria que planteó compromisos globales
para reducir sus emisiones de CO2. Las emisiones de aviones suponen
sólo un 10% de las globales provenientes de carburantes líquidos
dedicados al transporte y es la industria automovilística la responsable
de la mayoría del CO2. En 2008, el total de la gasolina utilizada para
transporte supuso 2.000 millones de toneladas. De eso, la aviación
comercial utilizó 215 millones.
Para Steele el principal obstáculo para cruzar el valle de parte a
parte se encuentra en los gobiernos. “Tienen la oportunidad de apoyar a
la aviación y descarbonizar el sector, al menos parcialmente. En dos
años no vamos a tener el 50% de los aviones volando con biocarburantes
pero sí podemos esperar que ese camino vaya explotando poco a poco”.
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